PARAFORUM.NL

Tijdens het afnemen van harnas testen kom ik er regelmatig achter dat veel para's niet weten wat ze moeten doen bij een motorstoring. Dit geld voor zowel beginners tot ervaren para's (bedroevend voorbeeld een para met bijna 300 sprongen en het voornemen een maand later het c examen te doen die geen idee had wat te doen bij een motorstoring)

hieronder de korte uitleg en daaronder het waarom (dit verhaal geldt alleen voor vrijevallers)

tot 1000ft In het geval van een motorstoring onder de 1000ft blijven we gewoon zitten maken onze riemen en helmen (weer) vast en bereiden ons voor op de landing. Als we tot stilstand zijn gekomen verlaten we snel het vliegtuig naar een veilige plaats.

Tussen de 1000ft en 2000 ft Op aanwijzingen van de Piloot (evt overleg met JM) verlaten we zo snel mogelijk het vliegtuig en openen we meteen de reserve parachute (de piloot kan ook beslissen dat hij iedereen aan boord wil houden om een betere landing te kunnen maken.)

boven de 2000ft verlaten we op aanwijzing van de piloot zo snel mogelijk het vliegtuig en maken we afhankelijk van de hoogte een c&p.

als je het vliegtuig verlaat bij een motorstoring moet je er rekening mee houden dat je boven onbekend terrein hangt (en mogelijk veel lager dan je gewend ben) Beslis snel waar je wilt landen en probeer in de buurt van andere para's te landen zodat je elkaar hulp kan bieden (ROT landing blijft gelden)

Het waarom van het bovenstaande

Onder de 1000ft Onder de 1000ft het vliegtuig verlaten daar kleven nogal wat nadelen aan (zoals bv landen met gedeeltelijk geopende chute's) Als het vliegtuig nog te besturen is (wat bij motorstoring het geval is)is blijven zitten en met het vliegtuig landen (hopelijk op het vliegveld) de meest veilige optie. Nadat het vliegtuig tot stilstand is gekomen verlaten we snel het vliegtuig en gaan naar een veilige plaats omdat er mogelijk brand kan uitbreken in de motor en we dan niet in het vliegtuig willen zitten.
Breek er een groot stuk vleugel af dan is het vliegtuig niet meer bestuurbaar en verlaat je het vliegtuig (als dat lukt.) onder het motto any chance is better than no chance

Tussen de 1000ft en 2000ft als de piloot het bevel geeft dat je moet exiten verlaat je snel het vliegtuig en open je reserve chute Er zijn 3 redenen om je reserve parachute te open.
1 Als je hooft parachute niet perfect opengaat heb je erg weinig tijd voor een reserve procedure (kans dat je een twist hebt is erg groot bij een een C&P)
2 De reserve parachute is er voor gemaakt om snel te openen( wat je zeker wil op lage hoogte) en we gaan er vanuit dat er geen vouw fouten worden gemaakt bij het vouwen van reserve dus de opening is ook veel zekerde.
3 Je AAD (automatische activering device) raakt in de "war" tijdens een opening en dan kan de AAD beslissen dat hij moet vuren en heb je opeens twee parachutes. (boven de 2000 ft raakt de AAD ook in de war maar ben je ver genoeg verwijderd van de afvuurhoogte).

Afhankelijk van je materiaal kan je beslissen om de maximale hoogte te verhogen. (bv als je een bungee in je pilot chute hebt of een zeer langzaam openend hooft parachute) Overleg dit met een (H)I of je rigger.

Boven de 2000ftAls je boven de 2000 ft het vliegtuig moet verlaten kan je gewoon je hooft parachute openen. Afhankelijk van de hoogte kan je het sneller of langzamer doen.

Ik hoop met het bovenstaande stukje nooit meer een para met meer dan 50 sprongen tegen te komen die het verhaal van de motorstoring niet kent.
En blijf met zijn allen denken aan Wat als........... en niet alleen aan wat er goed kan gaan.

veel spring plezier gewenst en wanneer heb jij voor het laatst je reserve procedure geoefend?????

En hoe zit het dan met static liners? Het vliegtuig is dan niet opeens magisch beschermd tegen motorstoring, en ik neem aan dat de JM vlug iedereen eruit wil hebben als de piloot een lege kist wenst. Het is op de meeste niet van toepassing, maar nog steeds nuttig om goed te weten. Het komt namelijk vaak genoeg voor dat we staan te kletsen met static liners, o.a. over dit soort zaken.

Loos gezeur aangezien ik aanneem dat tandemmasters het zelf donders goed weten, maar is de afvuurhoogte van de Tandem Cypres niet 1900 vt?

Verder een prima stuk. Het is wel tijdens de opleiding behandeld (iig tijdens mijn opleiding), maar behoorlijk veel beknopter dan dit. Wat er exact verteld is weet ik niet meer (inmiddels exact 360 dagen geleden), daar zou ik m'n aantekeningen voor moeten opgraven.

Yep, het is veel beter om te vragen "Wat kan er fout gaan?" dan te vragen "Wat ging er fout?"

~IJskonijn

Mooi stukje, was gelukkig allemaal bekend, als je dan toch bezig bent met veiligheidsregels dan lijkt mij het handig hoe het zit met de verschillende AAD's. Vorige week maakte ik nog een sprongetje @ Teuge, en omdat er problemen waren met tanken op Teuge gaf de piloot aan dat we naar Stadlohn zouden uitwijken om te tanken. En met de mededeling dat je je Cypres uit moet zetten. Het gevolg hiervan was dat sommige para's in de kist niet zeker wisten of die nou wel of niet uit moest.

Ik weet met me FXC dat ik hem uit moet zetten als we weer gaan landen, maar bij veel mensen is er altijd nog twijfel volgens mij.

Uiteindelijk zijn we trouwens niet naar Stadlohn uitgeweken en hebben we gewoon op 12k ft gesprongen.

Goed, en duidelijk stuk.
Maar hoe zit dat dan met die static liners? Moet dan eerst de staticline los, en dan dezelfde procedure?(reservehendel)

Enne bij mijn weten hoeft een expert/speed/tandem cypres niet uit als de piloot er rekening mee houdt.

Ben wel eens mee terug naar beneden geweest (toegenomen wind, alleen de tandems mochten eruit). Een AFF JM heeft toen wat met m'n Cypres zitten prutsen, maar kreeg het niet voorelkaar om 'm uit te zetten

Gelukkig was het geen noodsituatie en is de piloot normaal genoeg afgedaald zodat er geen AADs op hol sloegen...

Alphons

Wat gaat er het snelst open, een reserve of een staticline parachute?



Tja als de tandeminstructeur niet goed heeft opgelet tijdens dit stuk van zijn tandemcursus, dan ... FYI Tussen 0 en 2000 ft blijven zitten in het vliegtuig, tussen 2000 en 4000 ft reserve, boven 4000 ft drogue zetten en ...

Basten: goede post.

Jurgen

2 weekjes geleden..

Wordt de static line niet al bij het instappen vast gemaakt aan die ringen? Dan zou je dus onder 2000vt eerst de static line los moeten maken, om vervolgens een c&p op de reserve te doen.

Verder is het tijdens mijn AFF ook voorgekomen dat ik weer mee naar beneden ging (we mochten van luchtverkeersleiding niet boven 6000vt). Ik kan me uberhaupt niet herinneren dat m'n JM de cypres uit heeft gezet... Het ding ging ook niet af, dus daar niet van.

~IJskonijn

Ja


Nee, je gaat gewoon naar buiten, staticline opent de hoofdparachute, indien je een storing (of ongemak) hebt: direct reserveprocedure.
Indien je de staticline los maakt dan bestaat er een grote kans dat de reserve verstrikt raakt in de staticline... dat doen we dus niet....

Voor de duidelijkheid dit stuk is niet bedoeld voor Tandemmasters (daar gelden andere regels voor zie ook het stukje van Jurgen)

Voor static liners geldt boven de 1000ft kist snel verlaten en als dat onder de 2000 ft is en je hebt een ongemak(of storing) gelijk volledige reserve procedure. (zie het stukje van koos)
Bestaat dan niet de kans dat je AAD vuurt? hoor ik mensen al vragen. Het antwoordt daarop is; dat is zeer onwaarschijnlijk omdat een sl parachute zeer snel aan zijn opening begint. Het moment dat een vrijevaller aan zijn opening handeling begint (en dan nog 3 seconden valt) heeft de sl student al een openings schok. Dus kom je niet in de buurt van o.a. de vrijeval snelheden die nodig zijn voor een AAD activering.

Skydive hard and be safe

en lieve vliegbuiskindertjes elke dag je reserve procedure oefenen (en Loes je chute in de knoop leggen en dan een reserve procedure uitvoeren telt niet

ps ik heb de vragen over de AAD en terug keer vliegtuig in een ander onderwerp beantwoord.

Gezien je je pm's niet leest...

any change is better than no change

uhuh.

change => chance

Weet ik, het interesseerde me gewoon. Iets met nieuwsgierigheid...

Zelfs als je als vrije valler je pilot praktisch het vliegtuig weer in gooit opent het ding langzamer, omdat de pilot eerst voldoende drag moet hebben, lijkt me.


Hmm, in dat soort situatie's gelden denk ik beide wel. Elke verandering is leuk, en elke kans ook. ^_^

~IJskonijn

Ter aanvulling nog wat achtergrond informatie. Een AAD als Cypres staat pas vanaf 1500 ft op scherp/aan.
Als het vliegtuig niet boven die hoogte uitgeweest is, zal deze AAD tijdens de vrijeval niet actief zijn.

En voor de mensen die het leuk vinden, de activatiesnelheiden van verschillende AADs.
Tijdens een normale clear en pull kom je niet boven de 30 a 40 mph uit.


Cypres (Student) 29 mph / 47 kmh
Cypres (normal en tandem) 78 mph / 125 kmh
Cypres (Swoop) 96 mph
Vigil 75 mph / 120 kmh
Argus 78 mph /125 kmh

Voor mechanische AADs als de FXC is dit een ander verhaal, en deze vuren niet op basis van een algoritme. Dus zullen bij exit op 1500 ft of lager (+- 1000 ft activatie-hoogte) een iets groter gevaar opleveren voor een dual deployment/2 out.



Skydive hard and be safe... Chance=kans/Change=kleingeld
Goede post verders...alleen het Engels kan iets beter..